ノースウエスト航空のストライキ（上)

　労働運動はどこへ行く？　　　　２００５年10月２日

　ピーター・ラシュレフ（セントポール市のマカレスター大学歴史学部教授）

　丹沢　望訳　

【解説】

　ノースウエスト航空の整備士組合（ＡＭＦＡ）のストライキは、ランク・アンド・ファイルを基盤としたアメリカ労働運動の新潮流運動の新たな地平を切り開く決定的な闘いとしてある。今回翻訳したピーター・ラシュレフ氏の論文は、新たなランク・アンド・ファイル労働運動を築き上げつつ、８月19日以来ストを貫いているＡＭＦＡの闘いをアメリカ労働運動の現状の中に位置づけて分析したものだ。整備士たちがかつて所属していたＩＡＭから独立し、ランク・アンド・ファイルを基盤にした民主的で戦闘的な組合としてＡＭＦＡ諸支部を形成した経緯や、ＡＭＦＡの現在の闘いの決定的な意義、米労働運動が直面する課題が浮き彫りにされており、ＡＭＦＡの労働者と連帯する闘いを実現しようとするわれわれにとっては必読文献である。
　長大な論文であるため今号と次号の２回に分けて掲載する。紙数の関係で一部省略したり、要約した部分もあるが、筆者の主張は正確に伝わるように訳した。

-----------------------------------------------

　ＡＭＦＡ（航空整備士組合）のストは、アメリカの階級関係と労働運動の現状をかいま見る窓となっている。この窓を通して見えるものは、非常に恐ろしいものだ。米経済の基軸部門は過剰生産力（マルクス経済学者ならば過剰蓄積というが）と格闘しているが、その間、特権や特典を放棄しようとしないエリートによって労働者は重荷をおしつけられている。過去20年間の生産性増大のライオンの分け前は資本に与えられているのに対し、労働者は賃金カット、健康保険料の増大、諸手当の削減、年金の消滅、労働基準の改悪、経済的不安に直面している。組合は、このような猛攻撃に対して効果的な反撃ができず、防衛活動を労働者個人にまかせている。

　ストライキ

　８月19日、ＡＭＦＡの組合員である４４００人の整備士、清掃係、用務係は、ノースウエスト航空の諸施設でストに入った。まずデトロイトのミネアポリスで、さらにサンフランシスコ、ボストン、ニューヨーク、メンフィス、アトランタなどの小支部でストに入った。鉄道労働法の複雑な「仲裁」手続きは時間切れとなった。ブッシュは介入する権限があったが、そうしないと発表した（規制緩和された航空産業では、政府は労働運動を規制し続けてきた）。
ノースウエスト航空の最終提案には、整備・用務・清掃作業の53％の外注化権限と、賃金の26％切り下げ、病気欠勤、休暇、労働規則などの変更、30年以上続いた確定給付年金の４０１ｋへの変更などが含まれていた。
　資本側は、ＡＭＦＡの組合員に関しては、年間１億７６００万�jのコスト削減が必要と主張した（この額はスト３週間目には２億３００万�jに引き上げられた）。会社の全社員に関しては２億３０００万�jのコスト削減を行うという大目標があげられた。
　ＡＭＦＡの整備士、清掃係、用務係は、選択の余地はないと感じた。この協約を受け入れれば、半数が職を失い、残った者ももうこの条件では働きたくないと思うほどの労働条件に直面するため、ストライキに入った。
　ＡＭＦＡは小さな組合で、最近になって、主要な航空会社で整備士を代表する組合として彼らに選択された組合だ。組合財政の規模は小さく、スト資金もない。この組合は、ノースウエスト航空では６年前に形成されて以来、ＡＦＬ−ＣＩＯ（アメリカ労働総同盟・産別組合会議）にも加盟していないし、他の組合との関係もほとんどもってこなかった。
　ＡＭＦＡの労働者、特に整備士たちは、彼らなしにノースウエスト航空は、効果的な作業を行えないと確信していた。技術や免許、資格などだけでなく、この会社の航空機、規則、実際の作業などに関する裏知識があるので、代替不能だと彼らは考えていた。
　ＡＭＦＡは、大きな譲歩を同じように要求されていたノースウエスト航空の他の組合（最大の組合で客室乗務員の組合のＰＦＡＡ、荷物取り扱い係と航空券係の組合のＩＡＭ〔国際機械・航空宇宙労組〕、パイロットの組合のＡＬＰＡ〔エアライン・パイロット協会〕）からの支援や連帯スト（鉄道労働法〔注１〕が適用される産業では合法）を期待していた。この闘争になにがかかっているかを理解したノースウエスト航空以外の組合や、航空関係以外の組合の支援も期待した。
　スト開始から約６週間目のこの記事を書いている時点（10月初め）では、期待の一部は的中したが、的中しないものもある。
　ストはスト参加者のめざましい団結と活動の中で続けられた。組合のレポートによれば、３００人の組合員がスト開始とともに辞職した。40人（１％以下）の組合員が自分たちのピケットラインを越えた。ノースウエスト航空の業務は何の障害もなく継続されたように見えた。
　９月中旬に会社は破産申告をし、一時的雇用者の一部を恒常的に雇用するとした。また、10月末までに９００人の客室乗務員をレイオフし（会社側は、客室乗務員の組合からはすでに譲歩を獲得していた）、来年１月までにはさらに５００人をレイオフすると発表した。ＩＡＭもＡＬＰＡも、譲歩交渉を行う予定だ。報道機関による実質上の報道管制がしかれているが、ストは継続している。

〔注１〕鉄道労働法

　アメリカでは一般の産業にはワーグナー法（ＮＬＲＡ全米労働関係法）が適用され、鉄道・航空産業には鉄道労働法（ＲＬＡ）が適用される。タフト・ハートレー法はワーグナー法の改悪法であり、鉄道労働法適用産業には適用されない。
　ＮＬＲＡ（タフトハートレー法による改悪条項を含む）は、ＮＬＲＢ全国労働関係関係委員会が管轄し、ＲＬＡは、ＮＭＢ全国調停委員会が管轄する。日本で、労働関係法・中労委／地労委とは別系列に、公労法・公労委という法律と担当機関があるのに似ている。
　もともと法律の条文も、ＮＬＲＡよりＲＬＡのほうが、労働組合の権利に厳しく、それぞれの担当機関の裁定のあり方も、ＮＬＲＡよりＮＭＢのほうが厳しい。しかし、後にＮＬＲＡがタフトハートレー法で改悪されたため、むしろＲＬＡのほうが自由である部分がある。
　１９２６年に制定された鉄道労働法は、州際（州と州を結ぶ）通商を行う鉄道会社の労資関係を規制する連邦法として制定されたが、１９３６年には航空会社にも適用されるようになった。同法によれば、スト実施による影響が大きいと判断された場合、大統領はスト停止命令を出すことができ、停止命令が出た際にはストを行っていた組合員は業務に戻らなければならないとされている。
　鉄道労働法は大統領緊急会議の設置を定めている。これは、大統領のスト停止命令後に政府によって設置される調停機関で、労使双方からのヒアリング等を通じて事実関係を調査し、60日間の期限内に結論を出し、これを提示することになっている。組合がＰＥＢの結論に不服の場合は再びストに入ることは可能であるが、大統領は再度停止命令を出すことができ、その後は議会が審議し短期間に最終決着させることになっている。

　組合つぶし

　ノースウエスト航空の労資関係戦略は、資本主義のマクロ経済のネオリベラリズム化にともなう航空産業の財政状態の悪化と混乱に根ざすものである。他のほとんどの航空会社と同様に、ノースウエストは78年のスタッジャー法（民主党主導の議会とジミー・カーター大統領によって通過させられた。カーター大統領は、全国的な労働者保護立法を成立させなかった）以来の規制緩和で経済的崩壊のふちをさまよった。
　それ以来、「低コスト」を売り物にする航空会社の参入によって航空会社の浮き沈みは激しくなり、数社が破産申請し、パン・アメリカンやイースタンなどは航空業界から去った。多くの大航空会社が路線を削減した。
　それは建設業の仲間たちが「平行運営術」（労働組合員のみを雇用する協定を組合と結んでいる会社が子会社をつくって下請けさせて協定のがれをすること）と呼んでいる手口であった。つまり、これらの会社は、地方的航空会社を設立し、小型の航空機を配備し、低賃金労働者を雇用した。小都市からハブ空港への航路がこの地方的航空会社に与えられた。大航空会社はこれらの小会社に仕事を外注し、小会社は競争の激化を口実に労働者に低賃金を強いた。
　航空網のもつれはこれで終わらなかった。地方で独占的な地位を占めた大航空会社は（ノースウエストは主要なハブである双子都市〔注２〕で80〜85％の営業を独占）、コストは上昇したのに価格が低下し続けるという条件下で、相互に激しく争った。これらの大航空会社は、年金給付義務や、組合の賃金スケールや労働規則、燃料の高騰に苦しめられていた。
　しかし、航空機の所有者（尾翼に描かれたマークいかんにかかわらず、ＧＥクレジットは航空機の最大の所有者だ）や、債権者（銀行、金融機関、投資信託会社など）は、大きな利益をあげた。
　航空会社の経営者や投機家ももうけた。経営者は自分の給料やボーナス、ストックオプションを引き上げ、会社の金庫を空にした。ノースウエストだけで、この２年間に一つかみの経営者が株が50�jから４�jに、さらに１・５�jに低下する前に、自分が購入した４億�jのストックオプションを放出した。（中略）

　〔注２〕双子都市

　ノースウエスト航空の本部は　アメリカ北部のミネソタ州のエ　ーガン市にある。州都セントポ　ール市と隣のミネアポリス市は　「双子都市」をなしており、こ　の２つの都市に州の人口の半分　が集中している。２つの都市に　またがるミネアポリス・セント　ポール空港と、五大湖周辺のデ　トロイト・メトロポリタン空港　がノースウエスト航空の２大ハ　ブ空港（拠点空港）である。

　問題はこうした拝金主義や不正行為だけにあるのではない。利益がでる投資機会がないため、これらの金が産業に投資されないことも原因だ。それは金融業に吸収される（そもそもＧＥクレジットやＧＭクレジット〔ＧＭが作ったカード会社〕はその資金をどこから調達したのか）。またカリフォルニアの州知事指名を民主党から獲得するための資金を大量に使ったアル・チェッシなどの場合のように、経営者の最上層部が資金を大量に使う。
　こうして労働者がこの危機「解決」のためにターゲットとされる。給料が少なくなるのに今まで以上に働かなければならなくなる。労働者は自分たちの人間的必要（家族、レジャー、個人的成長のための購入、趣味、コミュニティーへの参加など）を、経営者の要求に適合させなければならなくなる。労働者がそれを拒否すれば他の労働者にとって代わられ、共同体や社会から排除される。組合を自分の権利防衛のために使おうとすると、組合も破壊される。
　ノースウエスト航空はＡＭＦＡのストに対し、大規模な準備を行った。会社は１２００人の代替整備士を雇って訓練した。会社は彼らをミネアポリスやデトロイトのハブ空港の近くのホテルに泊まらせ、管理職に再度資格と免許を与えて、飛行機の格納庫に送りこんだ。また、修理・サービス部門をシンガポール、香港、エルサルバドル、メキシコなど、地球的規模の広範囲にアウトソーシング（外部委託）した。整備の定型業務は米南部の非組合の施設にアウトソーシングした。
　ＡＭＦＡはＩＡＭが会社と締結した外国への外注を認める協約と同様の協約を締結している。最初の協約では、38％という「妥当な」外注率が決められたが、それは最近の会社側の提案では53％にまで引き上げられた。この率は、雇用数や労働時間ではなく、価格を基準として算出されている。シンガポールの整備士の賃金が半分あるいはそれ以下ならば、外注化される仕事の量はわれわれが想像するよりはるかに大きい。
　会社側の事前準備は、修理作業面だけではなかった。スト開始４カ月前に、会社はアメリカ最大の清掃企業のＡＢＭと今後数年間の用務係の仕事に関して秘密裏に契約した。会社はまた地方の派遣会社のグローブ・サービシズと、清掃の仕事に関して契約した。会社は、スト労働者とピケットラインを尊重する労働者を威圧するために悪名高い反組合の私的警備会社、バンス・セキュリティー・インターナショナルとその悪評高い資産保護チームを雇用した。また、自分たちの計画を実現するために政府（州および連邦の）やマス・メディアとの強い関係を頼りにしている。
　ノースウエストは、政府の援助に依存してきた。93年には「オオカミだ」（破産を意味する）と叫んで手を差し出した。会社は、労働者に譲歩を迫り、ミネソタ州に市場利子以下の利子で８億２３００万ドルの借款を与えるよう要請した。その代わりノースウエストはミネソタ州北部の経済的に停滞した地域に、９００人程度の整備士を雇用するメンテナンスのハブ施設をつくることを約束した。だが彼らは借款は得たが、メンテナンス施設は作らなかった。今でもまだ借款は返済していない。
　他方、ミネアポリス・セントポール空港を管理する「大都市圏空港委員会」のような政府の他の機関も、騒音公害に不満を抱く近隣住民の闘いや、空港での自由な演説やピケットの制限、さらにはより便利なサービスを行おうとする他の航空会社に対してまでも制限を行い、ノースウエスト航空に従属した相棒の役割を果たしている。（中略）
　連邦議会が78年の航空会社の競売の規制緩和を法律化したばかりでなく、大統領も航空会社経営者の権力行使を強化するために、労働争議に干渉するかしないかを決める権限を行使した。
　現在のストにおいては、ノースウエスト航空の新たな修理・メンテナンス体制が安全なものではないというＡＭＦＡの主張は、ＦＡＡ（連邦航空局）の調査官が記録した数百のクレームによって支持されているようだ。スト突入２日後、（20年以上も勤務する）双子都市のベテランの調査官は、ノースウエスト航空が、この調査官は規則を実施するにあたって「あまりに攻撃的」だと苦情を出した後に転勤させられた。２週間後、彼は自分と同僚のクレーム４７０件を、監察官事務所に調査を命じた米上院議員のマーク・デイトンのもとにもってきた。ＦＡＡの調査官自身の組合も公的調査を要求した。それから１カ月後のスト突入後６週間目には、もはや調査結果はなにも出されなくなった。ノースウエスト航空はうまくいっているという、ブッシュが任命したＦＡＡのトップによる一つの声明がだされただけであった。
　年金に関しても、会社は資金を労働者の年金口座に振り込むのをさぼっていた。年金積み立て義務を破産申請のもとで放棄し、政府の年金給付保証公団に任せると脅しながら、ノースウエストと他の航空会社は、年金給付義務を保留したり、延期したりすることを会社側に許可する法律を制定することを議会に要求した。
　航空会社のためには何でもやるミネソタ州の共和党の上院議員のノーム・コールマンは、この法律を提出し、労働者の利益を守るためにこの法律を成立させると宣言した。会社の議会工作用の金がたくさんばらまかれたことは明らかだ。
　メディアの役割も忘れてはならない。ノースウエスト航空は双子都市での広告に数百万�jを支出した。この２都市の主要な日刊新聞のいずれも労働組合関係の記者を有していない。労働問題を書く記者は労働問題についてほとんど知っていない。（中略）

　（つづく）