欠陥台車の使用を継続
　新幹線事故を居直るＪＲ

肉厚不足でも強度に問題なしと強弁

　ＪＲ西日本が昨年12月11日に起こした新幹線のぞみ34号の大事故について､２月28日､川崎重工とＪＲ西日本の社長らが記者会見をした｡
　事故車両の台車のひび割れは底面から１４６㍉に達し､あと30㍉進めば台車は分解､車両は脱線･転覆して大破し､大惨事になるところだった（図参照）｡のぞみが博多駅を発車した直後に異常が発生し､その後30件もの異変が察知されたが､連絡を受けた列車指令などがその情報を握りつぶし､列車は３時間以上も走行を続けた｡
　新幹線の｢安全神話｣は崩れた｡尼崎事故で１０７人の命を奪ったＪＲ西日本とＪＲ体制の｢利益優先､安全破壊｣の姿が､再び表面化したのだ｡
　台車を製造した川崎重工は記者会見で､｢肉厚８㍉の台車枠に軸ﾊﾞﾈ座を溶接する工程で､規定に反して底面を最大３･３㍉削り､台車枠の厚さは４･７㍉になった｡これによる強度不足が亀裂を生み出した｣と謝罪した｡また､台車枠は外注製品で､寸法の調整を優先したこと､作業班は外部の協力会社も含め40人で､１６００台の台車製造を班長１人の指示で行ったことなどを明らかにした｡
　同日､ＪＲ西日本の来島達夫社長も記者会見し､２００７〜１０年に川重から購入した３０３台の台車のうち､事故台車を含む１０１台に削りすぎがあり､22台で溶接部に傷があったと公表した｡だが､傷がある22台のうち｢傷が微細｣な６台は使用を継続し､底面の肉厚が足りない１００台のうち12台は取り換え済みだが､残る88台は｢強度に問題がないので｣そのまま運行に使い､これらの台車は｢通常の交番検査｣で順次取り換えると居直った｡
　ＪＲ東海も05年から12年にかけて川重から１３０台を購入し､肉厚不足の台車は46台に上ることが明らかになっている｡

高速走行のための軽量化が根本問題

　欠陥台車は､川重製のものだけではない｡ＪＲ東海の子会社の日本車両が製造した台車４台で､溶接部に傷が見つかった｡うち２台はＪＲ東海に､２台はＪＲ西日本に納入された｡ＪＲ東海は｢傷と厚さ不足の二つがそろわなければ亀裂はできず､安全性に問題はない｣と言い放ったが､ＪＲ両社はすでにこの台車を取り換えている｡
　この事実は､川重の作業工程だけでなく､台車の設計に根本的な欠陥があることを示すものだ｡ＪＲ東海が設計･製造を主導した新幹線車両Ｎ７００系は､ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟのため床下機器は極限まで軽量化されている｡３月17日のﾀﾞｲﾔ改定でＪＲ東海は東京―新大阪間の｢のぞみ｣の所要時間を３分短縮したと宣伝するが､その裏には恐るべき安全の破壊がある｡
　その最たるものは､ＪＲ西日本やＪＲ東海が､欠陥のある台車を｢安全｣と言い張り走らせ続けていることだ｡事故を起こしたＪＲ西日本が｢ﾒｰｶｰに製造時の検査確認と品質保証を求めたい｣とうそぶき､全責任を川重に押し付けていることは許されない｡
　事故車両の台車の亀裂について､ＪＲ西日本は２月28日の記者会見で｢相当の時間をかけて進展した｣と述べた｡だが､それ以前にＪＲ西日本は､｢事故前日の仕業検査でも､当日の目視検査でも亀裂は見つからなかった｣と発表していた｡ならば亀裂は､事故当日にごく短時間で進んだことになる｡こうした重大な矛盾を解明しないまま､運行が強行されているのだ｡
　ＪＲ西日本は異常を感知しながら事故車両を３時間以上も走らせた｡これが最大の問題だ｡検修要員を削減する一方､｢安全より定時走行｣を現場に強制してきたのはＪＲだ｡そのＪＲ西日本で､総額20億円もの残業代不払いが発覚した｡
　国鉄分割･民営化による｢利益最優先｣がこの事態を生んだのだ｡99年の鉄道事業法の改悪など､国土交通省による規制緩和も､安全破壊に拍車をかけた｡
　ＪＲは大事故･大惨事に向かって突っ走っているとしか言いようがない｡それを止めるのは反合理化･運転保安確立への現場労働者の決起だ｡動労西日本は２波の春闘ｽﾄﾗｲｷを貫徹した｡動労千葉は千葉検査派出の要員削減をたくらむＪＲ東日本の安全破壊の攻撃と対決している｡ＪＲ総連･東労組の大崩壊情勢下､全国で動労総連合を拡大しよう｡