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●（８月１日） 落雷で１４便が出発見合わせ／成田空港（８／２読売夕刊）
成田空港では１日午後１１時２０分ごろに落雷あり、それが原因で、空港外から電力供給を受ける受電所の回線がショートし、ターミナルビル内の照明や滑走路の誘導灯などが一時消えた。このために、シンガポール行きのノースウエスト航空１９便など旅客３便、貨物１１便が離陸できずに、乗客約６００人が空港周辺のホテルに宿泊し、約３４０人が空港内で一夜を過ごした。同空港の運用時間は通常は午後１１時までだが、雷雨のため午前零時まで延長していた。到着便には影響はなかった。
【本紙の解説】
雷雨があったにしても、勝手な判断で空港の運用時間を延長することは問題である。運用時間は内陸空港として深夜の騒音を少なくするものとして決められたものである。それが空港の一方的な判断でこの間延長されてきた。これでは空港運用時間の取り決めなどあってないようなものである。結局、空港は周辺の環境・生活より、空港の合理的運用を重視するものであり、周辺住民とは相容れない代物である。
時間外の運用が、雷様の怒りにふれ、電源回線がショートしたのであろう。
それにしても、成田の位置決定は空港条件的には間違っているとしかいえない。成田の位置は内陸性気候と海洋性気候が衝突する所である。千葉では全体が標高が低いが、天神峰や東峰という地名のように、峰をなしている地形なのである。そのために、気候の変わり目には、霧の発生が多いである。同じ理由で落雷も激しい。また、利根川流域は日本ではめずらしいマイクロバーストが発生する所でもある。マイクロバーストとは地域的に起こる激しい乱気流である。今年の１月２１日に成田空港でも発生し、３５便が到着地を成田から羽田などに変えた。（０２年１月２１日付日誌参照）
成田の春は赤風（あかっかぜ）の名所でもある。視界が２〜３キロしかなくなることもある。赤風も今年の３月２１日に発生し１９便が離陸できずに到着地を変更した。（０２年３月２１日付日誌参照）。
成田の位置は米軍・自衛隊の空域と羽田空域の狭間で決定した。空域的観点だけからの決定であり、気候的条件を考慮しないで決定した。その結果が今年だけで、すでにマイクロバースト、赤風、落雷と３度にわたる運航計画の変更になったのである。
●（８月３日）「暫定」オープンで離着陸に遅れ、航空各社が改善要求（８／４読売、日経）
成田空港に４月、暫定平行滑走路がオープンして以降、航空機の発着が大幅に遅れているとして、同空港に乗り入れる航空各社は３日までに、国土交通省と新東京国際空港公団に遅れを解消するための検討グループを設置するよう申し入れた。遅れについて航空会社が公式に改善を求めたのは初めて。
申し入れたのは、航空会社６０社でつくる「新東京国際空港航空会社運営協議会（ＡＯＣ）」。遅れの要因として、（１）空域が狭く、滑走路への着陸ルートが限られるため、上空待機を強いられる「空域混雑」、（２）暫定滑走路と駐機場を結ぶ誘導路が１本しかない上、狭いことなどによる「滑走路までの地上走行遅延」を指摘している。
着陸では、４０００メートル滑走路で平均６分、暫定滑走路で同９分の遅れ。上空待機で４１分もかかった例や、待機での燃料の無駄遣いを避けるために他空港に代替着陸したケースもあった。
離陸のための地上走行は、４０００メートル滑走路まで１１分、暫定滑走路へは３１分かかっている。
ジャンボ機クラスでは１分間にドラム缶１本分以上の燃料を使うため、多数の航空機を飛ばす航空会社にとっては、遅れが大きな経費負担になる。申し入れでは、遅れが重なれば年間数百万ドルが余計にかかるとしている。
空港公団は「（検討グループは）国交省と設置を調整中だが、地上走行については８月中に調査する」と話している。
【本誌の解説】
暫定滑走路の問題点を航空会社から突きつけられた格好である。本誌が空域の狭さ、片側通行の連絡誘導路、「逆くの字」に湾曲した平行誘導路など、開港以前から指摘してきた問題が、航空会社から指摘されたのである。
それにしても、暫定滑走路まで航空機が移動する時間、つまり第１・第２ターミナルビルのスポット出発から離陸までの時間が平均３０分以上かかっているとは、空港機能として異常な事態である。遅い時は１時間近くかかるらしい。搭乗手続きをすませてから離陸するまで、下手をすると２時間近く待たされるということだ。暫定滑走路発着の航空機の飛行時間は、国内線かアジア近距離なので１時間から３時間である。ソウルまでで２時間半。つまり、実際の飛行時間と空港での待機・移動時間が同じぐらいなのだ。これでは不満が噴出するのも当然だろう。
空域の狭さからくる「空の渋滞」問題も深刻である。ジェット燃料はドラム缶１本（２００リットル）で約１万円。上空待機が４０分なら４０万円の損失だ。これでは航空会社の経営上もたまったものではない。
ここにはでていないが、暫定滑走路の管理運営上の問題点は、管制塔から誘導路の大半が死角になっていることだ。テレビモニターで管制しているといわれているが、世界に例がない危険な空港である。
これらの着陸での空中待機問題、誘導路での渋滞問題、管制の死角問題の解決なしに滑走路を「北へ再延長する」などということを取り上げること自体が空論だ。農民切り崩しのための脅しの材料、たちの悪いブラフ以外の何ものでもない。
●（８月６日） 成田高速アクセス会社役員宅にゲリラ（８／６夕刊各紙、８／７各紙の千葉版）
成田高速鉄道の役員の佐藤巌宅への爆破戦闘が炸裂した。（『前進』の報道記事参照）
●（８月７日） 羽田４本目滑走路、地元負担を明記 交通政策審分科会案（８／８朝日、千葉日報）
２００３年度から始まる次期空港整備計画の骨格となる国土交通省の交通政策審議会航空分科会の中間取りまとめ案が７日、明らかになった。羽田空港に４本目の滑走路を造る再拡張事業に「（東京都などの）地方負担を導入する方向」と初めて明記するなど、財源不足から空港整備での地方負担の拡充を明確に打ち出したのが特徴。
その一方、大都市拠点空港への投資を重点化、羽田空港も「再拡張事業の完成後、国際定期便の就航を図る」と明記し、成田空港に配慮して国際化に後ろ向きだった従来のスタンスを変更した。
成田空港の滑走路の発着容量では、地元との協議を経て現在の２０万回から２２万回まで増やすことを検討することを初めて明らかにし、暫定滑走路の２５００メートル化の必要性を強調した。
「主要地域拠点空港」の福岡、新千歳、那覇のうち、近く処理能力の限界に達する福岡は、調査のあり方を検討するとした。
地方負担では、国が整備費を全額負担している羽田空港のほか、地方空港の駐車場や照明施設などの付帯施設についても新たに地元負担の検討を求めた。
また、今後の空港整備費の確保策として、一般財源の大幅な重点配分を求めた。
成田、関西、中部の３国際空港の整備では、中部（０５年開港予定）と関西（０７年二斯工事完成予定）は予定通りの工事を着実に推進するが、関西は供用開始を遅らせる可能性も示唆。３空港の民営化では「上下分離方式」が「早期の完全民営化を目指すためには、現実的で適切」とした。
【本誌の解説】
８空整は空港整備の問題より、これまでの空港整備のデタラメさからくる空港整備財政の危機対策というものになっている。
ハブ空港論からの撤退、地方空港の抑制、首都圏第３空港建設の中止などで、空港建設からの基本的後退が最大の特徴である。そのうえで、関空の借金問題の解決案と羽田第４滑走路の財源問題で地方自治体への負担要求が焦点になっている。処理能力がかなり前から限界に達している福岡空港に関しても、新空港は認めないという方向になっている。
成田空港の「年間２０万回から２２万回への増便」は、暫定滑走路の惨状と騒音地域からの空港建設への批判の高まりによりあり得ない要求である。空港周辺住民の意見をまったく顧みない国交省の体質も、旧運輸省の時と同じ昔のままだ。
●（８月７日） 航空機騒音の評価基準／Ｗ値見直しへ現地調査（８／８千葉日報）
航空機騒音の評価基準として国内で採用されているＷＥＣＰＮＬ値（加重等価平均騒音レベル）による評価方法の見直しを求めている成田市は、航空機騒音の実態や生活への影響といったデータを収集した上で、測定方法の見直しにも取り組むことを決め、７日、その中心となる日本音響学会所属の研究者を騒音地区に招いて第一回の現地調査を行った。
成田空港暫定平行滑走路運用後の騒音測定で、同滑走路単独でのＷ値より４０００メートル滑走路と合わせたＷ値の方が小さくなるという逆転現象が同市土室地区で発生。成田市は６月末に「住民に不利となる現行の方法を見直し、成田空港の実情に合った評価方法に改善」するよう環境省に要望した。
しかし、「空港圏自治体の中では、成田市だけの問題ともみられている」（小川国彦市長）として、学者、専門家、住民、行政が一体となってその論拠となる騒音測定データの収集・分析や騒音の日常生活への影響などの実態調査を行うことを決めた。
【本誌の解説】
うるささ指数といわれるＷＥＣＰＮＬ値は生活している人間の実感を指数化したものといわれる。航空機が通過していないときの騒音を「闇騒音」とし、これを基礎数にしてその乖離を数値化したのがうるささ指数である。
したがって、暫定滑走路の延長上の騒音地域ではＡ滑走路の騒音は通常騒音として「闇騒音」としてしまうので、基礎数が高くなり、暫定滑走路発着の航空機の騒音との乖離が比較的低くなることが問題なのである。
この問題の解決は、ＷＥＣＰＮの問題もあり、その検討も必要であるが、それ以上に騒音問題のとらえ方、つまり国交省、公団、千葉県、成田市の側にある。暫定滑走路の延長上でも、Ａ滑走路の騒音を航空機騒音として計算すれば、簡単にすむことなのである。実際の騒音コンターを横に広げ、２本の滑走路にだぶっているところをつくれば解決することなのである。
成田市の小川市長はこの問題を空港周辺自治体への「地域振興対策費」という見返り要求にしようとしている。そうでなく、住民の立場で考えれば簡単に解決できるものである。住民にとっては、暫定滑走路の航空機も騒音であり、Ａ滑走路の航空機も同じく騒音なのである。暫定滑走路の延長上だから、Ａ滑走路の騒音は航空機騒音に計算せずに通常騒音と計算するから、このような「逆転現象」が生まれるだけなのだ。
●（８月７日） 土室区住民が市長に要望書（８／８千葉日報）
成田空港暫定平行滑走路の運用で騒音地区となった成田市土室区（菅澤宣人区長）の住民が７日、成田市役所を訪れ「成田市民でありながら、これ以上、空港の犠牲になり、ガマンしているわけにはいかない」として、小川国彦市長に７項目にわたる要望書を提出した。
要望内容は、区域による防音工事内容の違いの是正、防音工事方法の見直し、移転を視野に入れた落下物対策、騒特法防止特別区域内の土地買い上げ、Ｗ値の根本的見直しなど。
【本誌の解説】
土室地区の住民の基本姿勢は、ここで生活していきたいということである。しかし、航空機騒音と落下物への危険で生活できなくなり、過疎化が進み、廃村の危機に立たされている現状がある。騒特法の防止特別地区なので、住宅建設が禁止され、土地価格が無価値化したことも大きな打撃となっている。空港建設が財産価値を剥奪した例である。そのために里山の手入れができずに崩壊し、村の景観まで変わってしまった。
空港は周辺１０キロから２０キロの無人化を強制する。まっとうな生活との共存は決してできない。
●（８月８日） Ｗ杯観戦熱中？ 海外旅行１５パーセント減（８／９毎日、東京）
国土交通省が８日発表した主要な旅行５０社の６月の取扱額（速報値）によると、海外旅行は前年同月比１５・１パーセント減の１８６９億円だった。
９・１１反米ゲリラの影響で、昨年１１月に過去最大の落ち込みを記録して以来、減少幅は５月まで縮小傾向を示していたが、７カ月ぶりに拡大した。同省は「サッカー・ワールドカツプ（Ｗ杯）で、海外旅行を控えた人が多かった」とみている。
一方、訪日外国人の旅行は、Ｗ杯の効果で前年同月比２・３９倍の６８億円と、過去２番目の伸び率になった。
日本人の国内旅行は同９・１パーセント減の２４９６億円だった。この結果、総取扱額は４４３４億円で、９・１１反米ゲリラが起きた昨年９月から１０カ月連続の前年割れになった。
【本誌の解説】
ワールドカップで外国からの旅行客は前年比で２倍以上増加しているが、トータルの出入国者は減少した。旅行会社も日本人の外国旅行が１５パーセントも減少しては、昨年来の航空需要、旅行需要の落ち込みで経営難の中で大変であろう。旅行会社はワールドカップが航空需要落ち込み回復の起爆剤になると期待していたが、ワールドカップで旅行客が逆に減少するという予測の方が実は多かった。日本の航空会社も、特別に許可された昼間の羽田―仁川線に一社も乗り入れなかった。また、成田―仁川線も臨時便を出さなかった。
そのことは、ワールドカップが日韓共催で決定したときからほぼ予測されていた。このことを国交省（当時の運輸省）は監督省庁として知っていたはずだ。にもかかわらず、ワールドカップで成田空港は飽和状態になると言い張り、これを口実に暫定滑走路の建設を決定した。
地権者農民と空港周辺住民を欺いていたのである。国交省と公団はこの手のウソを常套手段としてきた。そうした体質は成田空港建設の当初から一貫している。
●（８月９日） 格納庫で転落か／日航の技師死亡（８／１０産経新聞千葉版）
９日午前９時ごろ、成田空港整備地区内の日本航空成田第３格納庫内で、同社の男性整備技師が倒れて死亡しているのが発見された。
空港署などの調べによると、男性は佐倉市に住む同社の機体整備部の整備技師補（５２）。全身を強く打っており、近くに高さ約１７メートルのジャンボ機を整備する大型はしごがあったことなどから、この男性ははしごから転落したのではないかとして詳しい原因を調べている。
【本誌の解説】
暫定滑走路の建設工事で成田空港でのむごたらしい死亡事故が多い。それは前倒し開港で暫定滑走路の建設を急がせた結果であった。こんどの事故の原因はわからないが、暫定開港の結果、航空機整備が多くなったにもかかわらず、航空会社は昨年の９・１１以降、航空需要の落ち込みで赤字が続き、無謀な合理化・リストラを進めている。ここに事故の根本原因があることは明らかだ。
●（８月９日） 成田空対協／空港公団民営化で国交相らに要望（８／１０朝日、読売各千葉版）
成田市の商工関係団体などでつくる「成田空港対策協議会」（豊田磐会長）は９日、空港公団の民営化を、２５００メートル以上の平行滑走路が完成した後に行うことなどを求める要望書を、扇千景国土交通相や特殊法人改革を担当する石原伸晃行政改革相らにあてて提出した。
要望書では、成田空港が広大な騒音地域を抱えることなどをあげて、成田、関西、中部の３空港の整備部門を公的法人に統合するとした国土交通省の上下分離方式案に反対し、空港公団を単独で民営化するよう主張。「成田空港の機能充実や地域との共生を深めるために、平行滑走路の段階的整備は欠かせない」としたうえで、「国、空港公団の責任で２５００メートル以上の滑走路を整備した後に、民営化に進むべき」と要望している。
【本誌の解説】
３空港一体の民営化されたら、見返りがゼロとなりかねないことから、空対協は「民営化は平行滑走路の完成後」などと申し入れた。また、民営化する場合でも、成田単独でと要望している。しかしこの要望では、空港と航空機の運航の安全という基準で民営化が検討されていない。あくまで地元利害の観点のみである。
また、騒音下住民の被害を口実にしているが、騒音下住民にとって、暫定滑走路の２５００メートル化（完全化）は、事実上３３００メートルになり騒音は数倍化する。これには基本的に反対である。空対協の要望は、空港の「繁栄」をみずからの私的な利益にしようとする商工業者の立場でしかない。成田の住民全体を代表しているかような「名称」と物言いはやめてもらいたい。
●（８月９日） 騒音、大気汚染調査結果／成田・東峰の環境悪化（８／１０読売各千葉版）
成田市は９日までに、成田空港の暫定平行滑走路で飛行ルート直下となった同市東峰地区における騒音と大気汚染の被害実態を調べ、結果を同地区に伝えた。最大時で１００デシベルを超える騒音が記録されるなど、深刻な環境の悪化が裏付けられている。
調査は、同地区からの要望を受けて、供用開始日の４月１８日から５月末までの４４日間で実施した。同地区上空を通過した２２００機余りの航空機騒音を測定したほか、一酸化炭素や二酸化炭素など１０種類の物質について大気中の濃度を調べた。
その結果、５月１１日に最大で約１０７デシベルの騒音を記録するなど、測定日ごとの最大騒音値は、ほぼ連日、電車のガード下並みの１００デシベルを超え、「住むには過酷な環境」（成田市）であることが浮き彫りになった。
大気汚染の調査では、光化学スモッグの原因となる光化学オキシダントの１時間あたりの積算濃度が最高で０・１０５ＰＰＭを記録し、国の環境基準（０・０６ＰＰＭ）を超えた。
【本誌の解説】
騒音が１００ベシベルを超えていることも大問題だが、今回は大気汚染の被害実態が明らかになった点が極めて重要だ。
東峰と同じように天神峰の市東さん方では、この大気汚染＝航空機の排気ガス対策でフェンスを高くすることを成田市を通して公団に申し入れている。すでに現地調査も２回やっている（０２年５月３０日付日誌、７月１６日付日誌参照）。
これまで公団は大気汚染はないと強弁していた。あるとしても、航空機の排ガスは一時的であり、風で飛ばされるので測定できないと高をくくっていた。
市東さんのところは、北側離陸の際、航空機のエンジン噴射口が市東さん宅に直角になるかたちで滑走路に進入するので、排ガスが市東さん宅を直撃する。その結果、白い紙が２〜３日で波状になり黄色に染まってしまうほどである。これが光化学オキシダントであったのだ。れは大問題であり、フェンスのかさ上げは生活上、絶対に必要な要求である。
●（８月１１日） 米のＵＳエアー、経営破綻（８／１２夕刊、８／１３朝刊の全紙）
米航空大手のＵＳエアウェイズは１１日、米バージニア州の連邦破産裁判所に連邦破産法１１条（会社更生法）の適用を申請した。負債総額は約７８億３千万ドル（約９４００億円）。ワシントン近郊の同州アーリントンに本社を置く同社は、昨年９・１１反米ゲリラによる影響が深刻だった。
同社は、当面の営業に必要な資金を銀行団から確保しており、運航を続けることに支障はないとしている。今後、裁判所の監督下で債務の削減などを図り、再建をめざす考えだ。
全米６位だったＵＳエアウェイズは、米国の航空会社で最も高コストの構造が指摘され、９・１１以前から経営不振が続いていた。ただ、９・１１以降、同社の主要空港の一つだったワシントン郊外のロナルド・レーガン空港が長期間閉鎖されたことや、営業基盤とする東海岸で飛行機から鉄道にきりかえるビジネス客が増えたことで大打撃を被っていた。
【本誌の解説】
９・１１以降、航空需要の急激な落ち込みが米経済の景気後退によって長期化・固定化したことから、米航空業界の大再編がはじまった。航空会社の上位１０社の大半が消滅し、数社しか生き残れないといわれている。８０年代にパンアメリカン航空（パンナム）などが倒産していった航空業界のメガコンペ時代へと回帰していきそうだ。
第７位の低価格路線のサウスウエスト航空が黒字である。８０年代の航空再編でできた会社の経営はすべて破綻している。赤字ではあるが、いまだ倒産していないアメリカン、デルタ、ノースウエスト、コンチネンタルの４社の再編が焦点である。
米政府は、ＵＳエアウェイズが求めていた７５００万ドル（約９０億円）のつなぎ融資を承認している。しかし、これは焼け石に水である。当面の混乱回避のための融資である。
このアメリカの航空再編に日本の航空業界と国際空港の動向は直結している。９０年代以降、航空運賃は実際に５分の１になっている。これだけ低廉になった理由は、航空産業が国策的事業である。そのために政府援助があったからである。また、航空機製造業は軍事産業であり、そのために、民間航空需要を政策的に作り上げてきた。しかし、この政府と軍事産業からのさまざまな援助があっても、今年に入り、航空会社が過剰資本状態で、倒産に追い込まれ始めた。この倒産と再編で、航空需要のさらなる落ち込みは不可避である。日本の航空会社の経営破綻も限界を超え始めている。成田などの国際空港の発着も激変することは確実である。
●（８月１３日） 成田空港２本目滑走路／北側延伸に調査費 国交省、来年度予算計上へ（８／１４産経千葉版）
成田空港の２本目の滑走路を２５００メートルに延伸する問題で、国土交通省は１３日までに、空港建設計画を一部変更し、反対派農家を避けて滑定路を北側に延伸する計画に向けた調査費を０３年度予算案に計上する方針を固めた。０３年度内にも北側延伸の可否を最終決断する。
成田空港では４月から、反対派用地を避ける形で当初計画よりも短い２１８０メートルで２本目の暫定平行滑走路を供用している。だが、滑走路が短くジャンボ機が離着陸できないため十分な処理能力が発揮できず、延伸問題が焦点となっていた。
扇千景国土交通相も再三にわたり、当初計画通り早期の２５００メートル化には意欲を示してきたが、反対派との交渉の見通しが立たない。このため当面、用地交渉は続けるものの、次善の選択肢として北側延伸の具体的検討に着手することにした。
これに関連して、新東京国際空港公団の黒野匡彦総裁は、「空港公団が地権者の方々と交渉するのは当然だが、はっきりした見通しもなく、何年も膠着状態でいいのかという問題がある。地権者の交渉と、北側延伸を両にらみで進めていきたい」と述べて、用地交渉と並行して、暫定平行滑走路の北側延伸の具体化を進めていく考えを示した。
【本誌の解説】
北側に３００メートル延伸しても、ジャンボ機は飛ばない。それは、誘導路が狭く滑走路を通過できないためである。また、北側３００メートルの延伸といっても、国道５１号線での本格的トンネル化か迂回路の建設が必要になり、それは数年掛かりの大工事になる（０２年７月２３日付日誌、７月２５日付日誌参照）。
連絡誘導路について空港公団は、市東さん宅より西側に連絡誘導路を新たにつくると非公式に噂として流している。しかし、これも、地権者が数十人いる。成田ではこれほど地権者がいる土地の買収は不可能である。千葉県が進めている取香に総面積７８ヘクタールの「成田国際物流複合基地」建設も土地買収で計画が遅れに遅れている。２０００年完成の計画で、１９９０年から進めてきたが、用地買収が進まず、計画を２００７年まで延長している。ようやく２０００年に、「南側三角地区」（２４ヘクタール）分の半分の「１期整備地区」（１０ヘクタール）の買収に成功した。１０年たって計画の約８分の１しか買収が進んでいないのだ。
西側誘導路建設を計画しても土地買収に１０年以上かかることは確実である。そもそも、成田空港も計画から４０年近くなっても土地買収がすんでいないのだ。西側への新たな誘導路建設などは、２、３年の計画としては絶対に成り立たない。
黒野匡彦総裁は１２、１３日と、各社のインタビューに応じて「ジャンボ機の離着陸が可能になるために、一刻も早く２５００メートル化したい」といっている。理由として、２年後の０４年に成田空港の離着陸回数が限界になること、３年後の０５年には航空会社が利用するターミナルビルの再配置があることをあげている。
そのために、「地権者の交渉と、北側延伸を両にらみで進めていきたい」とまで言い放っている。地権者が屈服しなければ、北側に延伸してジャンボ機を飛ばし、もっと騒音をでかくしてやると農民を脅迫している。これほどまで明け透けに、農民の立場と気持ちを無視し、脅迫を行う公団総裁ははじめてである。
三里塚闘争がここまで長く闘われていることの最大の理由は、政府と公団が、農民の生活を理解せずに逆なですることだけをやってきたことによる。このことを黒野総裁はまずもって学ぶべきではないか。黒野総裁の「両にらみ」という言葉で、もはや彼の任期中の平行滑走路の完全完成はなくなった。
●（８月１３日） 成田空港騒音対策地域協議会／北側延伸発言の撤回を申し入れ書提出（８／１４千葉日報）
新東京国際空港公団の新旧総裁が２５００メートルの平行滑走路を南側の未買収地を避けて北側に延伸、整備する可能性について相次ぎ発言したことで、住民サイドから騒音対策などを進めている「成田空港騒音対策地域連絡協議会」（平山正吉会長）は１３日までに、その発言の撤回を求める申し入れ書を黒野匡彦・空港公団新総裁に提出した。
申し入れ書では、暫定平行滑走路計画が同協議会に事前に説明なく発表されたことを指摘した上で、北側延伸案が再び「唐突に新聞紙上で発言された」ことに遺憾の意を表明。北側延伸発言の撤回を求めた。
一方、同協議会はこの発言が「騒音下住民の生活権への配慮が欠けたもので、空港と地域の共生の理念が無視された」として、小川国彦・成田市長にも当初計画の実現を空港公団に要請するよう要望した。
【本誌の解説】
騒対協のこの間の基本姿勢は、成田空港建設に賛成することで、騒音対策費の拡充・強化を図るというものであった。公開シンポジウムでの地元の承認の対象を地元の地権者農民ではなく、地元自治体や騒音下の住民と見なして、地元合意は取り付けたと、旧運輸省や国交省と公団は理解して、暫定滑走路の工事を進めてきた。その決定的要素は騒対協の暫定滑走路の賛成にある。
そのため、三里塚闘争を闘っている者以外に、暫定滑走路の完全化に反対する者はいないと公団は理解している。
したがって、騒対協が「唐突に新聞紙上で」といってもそれは、騒対協の立場の結果として公団が理解しているからである。
しかし、このように地元を完全無視する「唐突」な提案こそが、三里塚闘争の歴史である。６７年７月４日成田空港の位置決定の閣議決定こそ、「唐突」そのものであった。これがその後３７年の歴史の出発点なのである。
今回の新旧総裁の北側延伸発言も、この後、何十年と続く、新たな三里塚闘争の出発点になるであろう。
●（８月１４日） 世界２位 ユナイテッド航空／今秋にも破産申請か（８／１６全紙）
世界第２位の航空会社、米ユナイテッド航空が昨年９・１１の米中枢同時ゲリラ後の経営不振などから、今秋にも米連邦破産法１１条（日本の会社更生法）の適用申請に追い込まれる可能性が出てきた。同社の持ち株会社であるＵＡＬが１４日明らかにした。
米航空大手では業界７位のＵＳ航空が１１日に経営破綻したが、ユナイテッドは全日空や独ルフトハンザ航空などと提携関係にあり、世界の航空業界に影響が及ぶ可能性もある。
会社側は今後１カ月以内に人員削減や給与カットなどのリストラ策をまとめ、従業員や出資者らに提案する方針。だが、株式の５０％を握る労組の一部に反対論が根強く、理解が得られるかは予断を許さない。ＵＡＬのジャック・クレイトン会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「コスト削減が劇的に進まない場合、破産法の適用申請が事業を継続する唯一の方法」と述べた。
ユナイテッド航空は１０─１２月期に８億７５００万ドル（約１０３２億円）の債務返済期限を迎えている。事業継続のため連邦政府に求めている１８億ドル（約２１００億円）の債務保証を獲得するためにも、早期の経営再建に取り組む必要に迫られていた。
同社は米国内を含め世界に１９７路線をもち、１８００便を運航。本社はイリノイ州シカゴで、従業員は約８万４０００人。資産規模は２００１年末時点で、２５１億９７００万ドル。
０１年に２１億ドルの赤字を計上、今年１─６月も８億５１００万ドルの赤字だった。
同社は経営破綻を避けるため、１カ月以内に新たな合理化計画を発表したうえ、米政府に求めている１８億ドルの債務保証を要請し直す意向だ。国の顔でもある大手航空の破綻は景気への心理的影響が大きいだけに、政府の対応が注目される。
【本誌の解説】
ＵＳエアーに続いて、ユナイテッド航空も倒産に追い込まれそうだ。これは米航空業界だけでなく、米経済そのものの大破綻の結果であり、さらなる経済破局の出発点になりそうだ。
ユナイテッド航空は８０年代にパンアメリカン航空から太平洋路線を買収してメガキャリアにのしあがってきた。昨年アメリカン航空がトランスワールド航空を買収するまで、世界最大の航空会社の位置を保っていた。
１カ月前の倒産予告の意味は、労働組合に首切り・給与カットなどのリストラ策を飲ませるためだ。「コスト削減が進まないならば、倒産で全員首切りだ」と、労働組合に屈服を迫っている。倒産予告のもう一つの意味は、連邦政府に１８億ドルの債務保証を要求するためである。
ユナイテッド航空の倒産は、間違いなくアメリカ国家と経済の大破綻のはじまりになる。ワールドコムやエンロンの破産と不正会計はバブル経済の破綻の象徴だが、ユナイテッド航空は実体経済の破綻そのものである。それだけに波及効果は大きく、アメリカ経済の破局そのものに向かうことになる。
日本への波及も甚大なことになりそうだ。全日空はユナイテッド航空、ルフトハンザ航空などと「スターアライアンス」に加盟し共通マイレージなどを発行している。日航と日本エアシステムとの統合以上に、全日空の打撃は計り知れない。
アメリカの航空再編は日本の航空会社と国際空港に大再編をもたらすことになる。日本の航空各社が今年の後半には航空需要は回復基調に戻ると予測していたが、それどころの情勢ではない。また、成田の発着機はすでに、１０月の冬ダイヤはできあがりつつあるが、予定からの減便が多くでそうである。
●（８月１６日） 交通政策審議会／「上下分離」異諭も（８／１７全紙）
国土交通省は１６日、交通政策審議会（国交相の諮問機関）の空港整備部会を開き、０３年度からの次期空港整備計画に向けた中間とりまとめ案を公表した。中間案では、成田・関西・中部３国際空港の民営化について「上下分離方式が現実的で適切」としたが、一部委員から「３空港一体では成田の企業価値が損なわれる」との異論も出て、結論は年末に持ち越した。中間案は、２３日の交通制作航空分科会で正式に了承される見通し。
国交省が唱える上下分離方式には、関空の借金返済のためとして、成田の着陸料値下げを求める民間航空会社などが反対していた。
中間案は、こうした関係者の意見を「別添」の形で並べ、「最終的な結論を得るものではない」としながら、上下分離が現実的としている。
関空２期工事に関しても、中間案は「早期の平行滑走路供用を目標として予定どおり工事を着実に推進する必要がある」としつつ、需要促進策などを「十分見極めていく必要がある」と留保し、０７年に開業するかどうかは、判断に含みを持たせた形だ。
中間案はまた、主要地域拠点空港（新千歳、福岡、那覇）のうち地元から新空港建設の要望が出ている福岡について、近隣空港との連携などを視野に「調査のあり方について引き続き検討する」とした。
【本誌の解説】
交通政策審議会・空港整備部会の中間案は、空港整備より、焦点は民営化問題になっている。国交省は「３空港一体の上下分離案」への批判の強まりに、「別添」の形で反対意見を明記した格好だが、このままでは、この国交省案でまとまりそうだ。成田単独民営化論、成田と羽田の一体の民営化論もあるが、民営化を前提にすると、国交省の案に「現実的」として退けられてしまう。その理由は航空機が、まだ、危険がつき物の乗り物であり、まだ不完全な交通手段だからである。航空機運航でもっとも危険なところは、「魔の１１秒間」といわれているように、空港とその離発着である。空港を民営化し、営利事業にした場合にその危険性が増してまう。そのため、関空の借金返済と官僚の権益を守るための「３空港一体・上下分離」という国交省案が、一見現実的に見えるのである。
上下分離案は、もともと国交省が民営化に反対するために作り出した案である。したがって内実は空港ビル丸ごとのレンタルにすぎない。問題は、形式的に民営化されることで関空の借金返済がこれまでのように空港特別会計でまかなうことが出来なくなることだ。それで３空港一体とし、資金をプールして特別会計と同じように使おうという算段なのだ。
国交省に対して、民営化反対という正論が出てこないのは、おかしいことである。
●（８月１９日） 堂本知事／３空港一体の上下分離方式反対（朝日、読売、毎日、東京の各千葉版、千葉日報）
成田、関西、中部３国際空港の民営化問題で、国土交通省が３空港一体の上下分離方式が「現実的で適切」としていることについて、堂本暁子知事は１９日の定例会見で「成田単独の上下分離で行くべきだ。成田の黒字を、赤字のある関空に使うと共倒れになる」と、反対する立場を強調した。
また、羽田の再拡張事業で、首都圏の自治体が建設費の一部負担する案について、堂本知事は「羽田は拠点空港で国が予算を取ってやるべきだ。利益だけでなく、騒音など不利益もたくさん受けている」と反対の姿勢を示した。
一方、成田空港の暫定滑走路を北側へ延伸する案については、「国と空港公団が決めること。良い、悪いはいえない」と述べるにとどまった。
【本誌の解説】
堂本知事は、地元自治体を同じ３空港一体の民営化論に反対している。しかし、その内実は千葉県と周辺自治体へ周辺対策費という見返りがないということにすぎない。成田空港はまだ儲かっていない。アジアの空港に負けているので、関空の借金を負うできでないということだけである。空港の安全性や空港の本来果たすべき役割から民営化の是非をいっているわけではない。ただ、３空港一体ということだけに反対ということである。地元利益だけを考える伝統的保守政治家とまったく同じ論理である。
暫定滑走路の延伸について、「それは国と公団が決めること」として「良い、悪い」はいえないといっている。成田空港について一知半解で「完全空港化は時代の要請、そのためには真摯に話し合い」とか、能弁に語っていた堂本知事とは一変している。北側延伸は、地権者を無視し「条件交渉を行わないならば、北側延伸だ」と農民を恫喝しているのだ。このことについて、千葉県知事として、農民、地権者の生活と立場をまったく顧みず、国が決めればいいというのは、どういうことか。北側延伸を全面的に容認していることになる。
堂本知事は黒野公団新総裁の要請で、公団と農民の間に入り、「農民説得」の先頭に立つと表明しているが、この立場では、公団用地部以上に毛嫌いされそうだ。
●（８月２０日） 空港公団黒野新総裁／国の「上下分離案」を評価（８／２１千葉日報）
新東京国際空港公団の黒野匡彦新総裁は２０日、国が進める成田・中部・関西の３空港の民営化について「成田も力に相応したコスト負担は必要だ」と述べ、過大な負担にならないという条件付きで国が提案している３空港の「上下分離案」を評価する考えを示した。
黒野総裁はまず、「３空港をすべて民営化し、ある程度の競争状態をつくるのでないと、民営化の意味はない」として、その点で、「上下分離方式は合理性のある提案と思う」と評価した。
国の案に対し、県や空港周辺自治体では「成田空港単独での上下分離方武による民営化をすべきだ」と主張。「成田で生まれた利益は、関西空港の巨額の負債の埋め合わせに使うのではなく、空港と地域との共生に使うべきだ」としている。
地元の考え方について、黒野総裁は「３つの空港がほぼ平等なスタートラインに立つことは民営化する以上、避けて通れない」と強調。「競争条件の平準化」のために成田空港で生まれた利益の一部が使われることを「民営化のコストであり、成田も力に応じたコスト負担は必要だ」との考えを明らかにした。
「共生事業が手薄になる」との地元の主張については、「従来続けてきた共生策の諸事業は、これからも続けるとの前提の上」としたが、「成田の利益を全部、地元に吐き出せ、という主張はちょっと通りにくい」とも述べた。
一方、そのコスト負担について「成田の将来の経営、将来の投資を見通して、とうてい負担できないなら、『ちょっと、待ってくれ』と言わざるを得ない」とも述べ、「そこは、いいたいことを（国に）どんどんいっていいとの条件をつける姿勢をみせた。
【本誌の解説】
国交省の上下分離、３空港一体の民営化について、前任の中村総裁は、最初は、平行滑走路整備が先決であり、民営化については「平行滑走路の完成が先決」として消極的な意見を述べていた（０１年９月７日付日誌参照）。しかし国交省の強い「行政指導」が入り、その直後から「十分検討に値する案」と積極的評価に転じた（０１年９月２７日付日誌参照）。
中村前総裁は、３空港一体の民営化は反対だが、国交省の指導には逆らえないということだけである。
黒野新総裁も基本的には同じである。「民営化コスト」とか、理屈をつけて国交省案を承認はしている。しかし、その負担額が巨大すぎるなら反対するというものである。本音は反対だが、反対はできない。できる限り、「民営化コスト」は、低くしてほしいと願望をいっているのである。
しかし、成田の収益から毎年１４４億円を関空の債務支払いに当てることは巨大な負担である。成田における周辺対策費とか環境対策費は、累積で約３０００億円といわれている。ほぼ、その全額を関空の支払いに回せということになる。
地元の要求に対して、黒野総裁は「成田の利益を全部、地元に吐き出せ、という主張はちょっと通りにくい」といっている。これは空港周辺の見返り要求のすさまじさに旧運輸省官僚としてあきれ返っているということか。
●（８月２１日） 市東さん方への排ガス対策に公団再び拒否回答
市東さん宅へのジェット噴射による排ガス対策要望を公団は再度、拒否した。
５月３０日に最初に同盟は成田市に排ガス対策を申し入れた。その第１回目の回答が７月２日にあった（０２年７月２日付日誌参照）。それに対して、７月１６日に、反対同盟は市東さん宅で現地調査を成田市とともに行い再度の公団に対策を要望した（０２年７月１６日付日誌参照）。
その回答が寄せられたが、今回の回答書は質問にまったく答えない拒否回答である。
具体的には、「平面的要素として誘導路の形状、また立体的要素として実際の誘導路の高さと航空機のエンジン位置を考慮」「平面的及び立体的な検討」して「フェンスの高さを設定」したので、「ブラスト対策として十分効果的である」という文言である。平面的、立体的ということを考慮して、検討したのだから、問題ないということである。どう問題ないかは一言もない。あくまで、「平面的、立体的に検討」したから問題なしと強弁しているだけだ。
前回の公団回答では、天神峰のフェンスの高さは、「（Ｂ７７７型クラス）のエンジン高（約２・９メートル）をもとに、３・５〜４・５メートルとした」ので、ジェット噴射による排ガス対策は十分だとなっている。しかし、問題はフェンスの設置位置と誘導路の高さに約２メートルの段差があることだ。
市東さん宅側の畑側が約２メートル低く、フェンスはその低い位置から設置されている。そのためにフェンス高は実質的にはマイナス２メートルになる。公団説明が「３・５〜４・５メートル」なので、実質的には１・５〜２・５メートルのフェンスになる。Ｂ７７７のエンジン高は約２・９メートルなので、ジェット噴射の排ガスが市東宅を直撃しているのである。
成田市の説明では、この約２メートルの段差を公団は関知していなかったとのことである。だから前回のような回答になった。今度は説明がつかなくなり、「平面的、立体的」とか、「決して同一平面上で検討したわけではありません」などというわけが分からない回答になった。
公団はどう「立体的に検討」したのか。エンジン噴射口はフェンスより高いのか低いのか、といった肝心の点の説明は一言もない。今後このことを徹底的に追及し、事実を明らかにし、ジェットエンジンより高いフェンスを設建て直さなければならない。
また、大気汚染に関しては、成田市が行った「東峰地区の調査及び公団が行った天神峰地区における調査の結果、どちらも環境基準に適合していた」と開き直っている。これは、８月９日に読売新聞千葉版（０２年８月９日付日誌参照）に「光化学スモッグの原因となる光化学オキシダントの１時間あたりの積算濃度が最高で０・１０５ｐｐｍを記録し、国の環境基準（０・０６ｐｐｍ）を超えた」と報道された成田市の調査結果の否定である。
成田市か行った調査のデータでは、５月の測定で光化学オキシダントの１時間あたりの最高０・１０５ｐｐｍを記録し、非メタン炭化水素が環境基準（指針値）の０・２０〜０・３１を超え、０・３９ｐｐｍを記録している。この結果について、公団は天神峰と東峰とも、基準値に適合していたなどと何故いえるのか、説明すべきである。
なお、基準値を超えたのは、東峰での測定の５月分からであるが、天神峰では４月までの測定値だけであり、５月は測定していない。
※公団の回答書を資料として添付します。（詳しくは本紙参照）
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平成１４年８月１４日
成田市空港対策部長殿
新東京国際空港公団空港づくり企画室長
ジェット噴射による排ガス対策フェンスの設置と汚染調査について（回答）
平素より、新東京国際空港の建設及び運営にご理解、ご協力を賜り、厚く御礼申し上げます。
先般、ご質問のありました標記の件につきましては、当公団としては既に必要な対策を講じているところであり、ご理解を賜りたく下記のとおり回答いたします。
１．既存のフェンスの高さについて
暫定滑走路のブラストフェンスの高さの検討に際しては、平面的要素として誘導路の形状、航空機の運航状況、周辺住民の方の土地、建物の状況を、また立体的要素として実際の誘導路の高さと航空機のエンジン位置を考慮しており、決して同一平面上で検討したわけではありません。
ご指摘の市東氏宅周辺につきましても、平面的及び立体的な検討を行ったうえ、日照問題、心理的圧迫感等も考慮してフェンスの高さを設定したものであり、ブラスト対策として十分効果的であると考えております。
２．東峰地区のブラストフェンスについて
ＤＣ１０型クラスの航空機につきましては、暫定滑走路への着陸が十分可能であり、将来着陸としての使用が見込まれることから、対策を講じるべきと考えました。ＤＣ１０型クラスの航空機が暫定滑走路に着陸した場合、第２ターミナルビル前のエプロンに向かう際、誘導路の線形から、尾翼にある第３エンジンのブラストの影響が東峰地区に及ぶことが想定されるので、東峰地区に当該フェンスを設置したものです。
市東氏宅周辺については、誘導路の線形からＤＣ１０型クラスの尾翼にある第３エンジンのブラストの影響を受けることがないと考えられます。
３．十余三地区の対策フェンスについて
十余三地区のフェンスは、騒音対策用として設置したものであり、ブラスト対策用として設置した市東氏宅周辺のフェンスとは目的が異なります。
４．現地闘争本部北の畑の対策について
現地闘争本部北の畑については、誘導路の形状、航空機の運航状況と畑の位置を立体的な条件で検討した結果、ブラストの影響が及ぶ範囲からはずれており、現在のフェンスで十分と考えております。
５．大気質調査について
大気質につきましては、貴市が実施されました飛行コース直下にあたる東峰地区の調査及び公団が行った天神峰地区における調査の結果、どちらも環境基準に適合していたところであります。
以上、当公団といたしましても、周辺住民の方への影響が最小限になるよう努力しているところであり、貴市におかれましても何卒のご理解をお願い申し上げるところであります。
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●（８月２６日） 空港近くの農業公園事業、棚上げ状態（８／２６朝日千葉版）
成田空港周辺の地域振興策で、多機能型農業公園整備事業が事実上、棚上げ状態になっている。用地確保や財政問題がネックになって０１年度の着工予定が大幅に遅れ、今後の具体的なめどもたっていない。これまで調査や基本計画策定などに計約９千万円を投入しており、見通しの甘さが問題になりそうだ。
９９年度の基本計画によると、予定地はＡ滑走路（４０００メートル）南端の航空保安施設用地に隣接する芝山町の岩山、朝倉地区の約６５ヘクタール。約２割が未買収地として点在している。
用地問題を担当する空港地域振興課も「空港公団を含め、地元と協議していきたい。ただ、地権者から土地を売りたいといわれても財政が厳しいので、借地などを考えたい」と歯切れが悪い。
【本誌の解説】
岩山記念館周辺を多機能型農業公園として有機農法などの農業研修センターなどをつくる計画であった。未買収地の問題はここだけではない。成田国際物流複合基地（０１年４月１０日付日誌参照）など、空港関連の事業では用地買収が１０―２０年遅れるのは当たり前になっている。
その理由のひとつは、政府・公団の空港建設のやり方に、ほとんどの人が立場を超えて不快感を持っていることだ。絶対反対ではないが、空港関係にはよほどのことがない限り土地は売らないと考える人が多い。
もうひとつの理由は、過去の空港本体の用地買収で、最後の最後まで売らないと、最初に売った人の数十倍で売れる事実を学習してしまったからである。空港建設当初に印旛沼、富里などに移転した人は、耕作地の約３割ぐらいしか代替地をもらえなかった。最後まで頑張っていれば、耕作地を数倍する代替地か、それに相当する金額が入ると考えているからである。
強引な空港建設のあり方を拭い去るために、共生策の一環として空港の周辺を公園で埋め尽くそうとして、「水辺の里」「成田市さくらの山公園」などさまざまな公園を１０カ所近く建設しようとしたが、そのほとんどがうまくいっていない。成田市では「成田百然郷構想」を策定し、里山の保全と活用に力を入れようとしているが、これも完全に失敗している。成田市赤萩地区に千葉県が事業主体で成田広域公園も構想されていたが、計画自体がなくなりそうだ。
基本的に財政難と未買収地問題がその原因である。
公団は平行滑走路用地の地権者切り崩しのために、暫定滑走路の「北側延伸」を叫んでいる。北側延伸に関して、連絡誘導路が狭くジャンボ機の運用は無理だとのわれわれの指摘に対して、市東さん宅の西側にもうひとつ連絡誘導路をつくれば「解決」するとの「うわさ」を流したりしている。
しかし、この計画地域には５０人以上の地権者がいる。空港関連用地の様々な実績からして、買収は１０年では到底無理。２０年かけても完了できる可能性は極めて低い。これは空論以外のなにものでもない。
●（８月２６日） 早期環境対策を要望／成田市と下総町「延伸議論の前に」（８／２７朝日、読売、東京各千葉版、千葉日報）
成田空港北側に騒音地域を抱えている成田市の小川国彦市長と下総町の司瀬力町長は２６日、国土交通省、県、新東京国際空港公団を訪れ、地域住民から出ている抜本的な環境対策の早期実施を求める要望書を提出した。
暫定平行滑走路を北側に延伸して２５００メートルの平行滑走路を整備する案が取りざたされている中で、騒音地域住民から反発の声が出ていることに対応した。
要望内容は騒防法第一種区域や騒特法区域の線引きの拡大見直し、民家防音工事の充実、地域振興事業への財政的措置を求めたもので、早期の回答も付記した。
小川市長は「北側に延伸する議論の前に、十分な環境対策が行われるべきだ。今は（北側延伸の）議論をする時期ではない」としている。
【本誌の解説】
成田市などの周辺自治体や商工会が平行滑走路の当初計画完成とジャンボ機の導入を要求していることが、まるで地元承認事項のようにして公団が北側延伸を言い出した背景にある。
しかし、成田市小川市長の真意は別のところにある。この間、成田・中部・関空の３空港一体上下分離・民営化論で、成田周辺自治体への見返り事業がなくなる可能性が高まっている。その危機感から、「北側延伸」を名目に見返り要求を継続しようというのが市長の本意だ。
事実、今回の要望書も「北側延伸反対」が主眼ではなく、「要望内容は騒防法第一種区域や騒特法区域の線引きの拡大見直し、民家防音工事の充実、地域振興事業への財政的措置」などである。北側延伸なら地元にもっと金を出せという要求だ。騒音下や周辺住民のことを真剣に考えたものではない。
●（８月２８日） 来年度政府予算の概算要求／成田空港 平行滑走路に７３億（全紙）
国土交通省と空港公団は２８日、成田空港の整備に関する来年度政府予算の概算要求を発表した。要求総額（建設勘定）は１６０６億円で、償還金５１７億円を除いた建設事業費１０８９億円は過去５番目の額になった。
内訳では、４月にオープンした暫定平行滑走路を、ジャンボ機が離着陸できる本来の２５００メートルに早期延長を実現するための平行滑走路等整備費として７３億円。暫定滑走路の２５００メートル化については、黒野匡彦公団総裁が本来計画している南側の用地交渉が進展しなければ、北側に延伸する可能性を指摘している。公団は今回の整備費は「本来計画の南側を目指したもの」と説明している。
また、航空会社が改善を求めている航空機の離着陸の遅れの解消策として、誘導路整備費１７億円を要求。横風用滑走路の一部を転用して第１、第２旅客ビル間の誘導路を拡充する考えで、公団は、航空会社からの批判を考慮し、「未買収地を避けて、曲げてでも通す」と強調している。
【本誌の解説】
地権者の納得がない限り、平行滑走路の工事はやらないというのが、公開シンポ・円卓会議で政府と公団が確約・公言したことだった。暫定滑走路はそれを完全に覆した。公団はその言い訳として、地権者の合意が得られなかったので北にずらしたと弁明した。
こんどは地権者の合意など度外視して、未買収地を滑走路にする想定での整備費計上である。地権者の存在自体が百パーセント無視された。
成田空港反対闘争の出発点を作った要因は、この農民無視である。一言の相談もなく、寝耳に水の話で、位置決定が発表されたことから、三里塚闘争は始まった。「最初のボタンの掛け違い」がここまでこじれた原因だという認識は、一般にも共有されるようになった。
政府・公団は、建設が行き詰まって以降、この農民無視についての「反省」の弁を何度となく行ってきた。しかし、その舌の根も乾かぬうちに今回の「北延伸」は出された。彼らは「ボタンの掛け違い」を永遠に貫くつもりである。
これでは平行滑走路は永遠に完成しない。できるはずもない。
公団は８月１３日に「北側延伸の調査費を来年度予算計上へ」（０２年８月１３日付日誌参照）と発表したが、今度の記者会見では、７３億円は当初計画（南側の東峰地区）の整備費であり、北側延伸の整備費ではないことを強調している。北側延伸の暴力性（ジャンボ機を飛ばして地権者の生活を破壊するとの脅し）に風当たりが強いので、「当初計画の整備費」だと強調したわけだが、反対する地権者の土地を滑走路にするという一方的な整備費計上は、それ自体が暴力的“地上げ”行為である。悪名高き「軒先工事」はこうして今も続いているのである。
「第１、第２旅客ビル間の誘導路を拡充」について、公団は「未買収地を避けて、曲げてでも通す」と語っている。数年前に木の根の「梅の木共有地」が脱落派の裏切りで売却され、片側通行の誘導路が２車線になった。にもかかわらず、木の根地区の誘導路拡充をやる理由は、暫定路開港で空港内の運行が複雑になったことだ。暫定路入り口の連絡誘導路が片側通行。しかも、天神峰地区で信号待ちがあり、離陸までに３０分以上も余計にかかっている。木の根地区の通過を改善しても、数分早くなるかどうかのレベルだ。
にもかかわらず、「未買収地を避けて」と悲壮な決意を述べているところに、暫定滑走路の惨状がにじみ出ている。
●（８月２８日） 北側延伸の決断を／地元経済団体が要望書（８／２９千葉日報）
成田空港周辺２市７町の経済団体からなる「成田空港早期完成促進協議会」（会長・野間口勉成田商工会議所会頭）は２５００メートル平行滑走路の早期実現のため、用地交渉の期限を決め、交渉が不調なら北側に滑走路を延伸して整備するよう求めることを決議、２８日、新東京国際空港公団を訪れ、野間口会長から黒野匡彦総裁に要望書を手渡した。
同協議会は１９９９年に平行滑走路の早期完成を訴える２６万人署名活動を行い、暫定平行滑走路の完成を側面から支援した団体。前日の２７日に開いた総会で、野間口会長から今回の要望について提案があり、全会一致で決議した。
要望書では、今年４月に運用が始まった成田空港暫定平行滑走路はジャンボ機の離着陸ができないなど使い勝手が悪く、需要の強い大型貨物専用機への対応にも限界があり、平行滑走路としての「所期の目的を完全には果たしていない」と指摘。さらに「完全空港化による経済効果を十分に享受したいとの願いは経済界の総意」であり「５年後には年間２０万回の発着枠が満杯になるのは必至」などとして早期の完全空港化を期待した。
その上で、未買収用地の残る成田市東峰地区の地権者との交渉が難航していることを踏まえ、「用地交渉期限を可能な限り早め、不首尾に終わった場合は、交渉は継続しながらも、即座に北側延伸を決断」するよう要望している。
野間口会長は「開港して２４年、閣議決定からは３６年が経過しても完全空港化していないのは異常。あと１、２年で交渉がまとまるとは思えない」と協議会としての考えを話した。
また、「北側延伸」に空港北側住民が反発、成田市長なども慎重姿勢を示していることについては「あくまでも経済団体としての要望」とのべた。
要望書を受け取った黒野総裁は「要望は尊重したいし、ありがたい話。しかし、当面は当初計画の中で２５００メートルの平行滑走路整備に全力を挙げていく。今は（北側延伸を議論する）段階ではない」とコメントした。
【本誌の解説】
北側延伸について成田市は、見返り対策がないので反対としている。にもかかわらず、成田商工会をはじめとする経済団体が北側延伸を要求している。
その理由は、平行滑走路でジャンボ機が飛べば成田周辺の経済効果が高まるという「期待」だけである。もしも、こういう理屈を「真剣に」考えているのなら、経営者として失格である。
航空運輸業全体と空港そのものの経営が行き詰まっている中で、ジャンボ機の運航による経済効果などないに等しい。成田周辺では、空港依存の経済体質から脱却することこそが、この不況下で経営者が考えるべき課題だろう。
また、騒音下住民の反対意見について、「あくまでも経済団体としての要望」だとして住民の要望を退けている。このような地元住民無視の姿勢では地元経済の発展はおよそ望めない。
野間口氏は航空機の機内食業者である。地元商工業者でなく、はじめて空港関連企業から成田商工会会頭になった。彼は自分の私的利害を「経済効果」と強弁しているだけだ。地元住民の生活など念頭にないのである。
この自己中心主義むきだしの態度は、決して成田では受け入れられない。
●（８月２９日） 成田公団の決算実質黒字を計上（８／３０朝日、読売、毎日、東京、日経各千葉版）
東京国際空港公団は２９日、０１年度の決算を発表した。損益収支は１０億円の黒字となったが、過去の収益を積み立てた回収財源調整準備金に繰り入れたため、形式上の当期利益はゼロとなった。実質上の黒字決算は１０年ぶり。
空港公団によると、０１年度は９・１１反米ゲリラの影響で、航空機の発着回数が１２万９千回と前年度を約４０００回下回った。このため、航空会杜が空港公団に支払う空港使用料や、給油施設使用料などを合わせた業務収入が１３６７億円と前年度を６５億円下回るなど、収入総額は対前年度比１２８億円減の１３８９億円になった。
支出は、暫定滑走路の供用開始に備えたＰＲ費を含む業務費や、人件費などの一般管理費が増えたものの、前年度に約１７２億円の特別損失を整理した業務外費用等が大幅減となり、同１３３億円減の２６６億円にとどまった。この結果、収入減にもかかわらず、実質上の黒字に転じた。
【本誌の解説】
昨年発表した２０００年度の収支は、経常ベースでは、過去最高の業務収入などで１２８億円の黒字。しかし７年分の暫定滑走路建設関連費１５０億円を一括処理したため、全体の損益は４４億円の赤字になった。その結果の９年連続赤字だった。
昨年は実質的には大きく黒字であった。しかし、黒字なので暫定滑走路の整備費を一括処理し、赤字にした。余裕があったともいえる。民営化問題も浮上していたので、あえて赤字にしたという面もある。
しかし今年は、収入総額が対前年度比で８パーセントも減になった。欧米の空港や航空会社の収入も１割近く減収になっているが、それと同じである。原因は９・１１反米ゲリラであり、その後の約４カ月間だけで、年間換算して１割近く収入を押し下げている。事実上、１０月からは３割減だ。
９・１１により、航空業界の低迷対策として業務外費用を１３３億円前年より減額し、１０億円の黒字を作り出したといえる。
それにしても、昨年の９・１１までは、発着回数も最高を記録していた。それが年間で４０００回も減少した。９月以降、月平均１０００回以上の発着が減少したとのデータである。暫定滑走路では、経済的に利益率の低い中型機や小型機を運航させているが、Ａ滑走路のスロットが月に１０００回以上空いているのだ。無理やり暫定滑走路を使わなくても、成田空港は十分やっていけるのである。
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